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Auto Elettriche: nuovi incentivi e ampliamento rete di distribuzione. Positivo? Sì, ma meglio l'idrogeno!

L'esorbitante crescita delle tariffe elettriche frena il mercato delle auto elettriche, nonostante i nuovi incentivi statali e le pressioni dell'Europarlamento per avere colonnine di ricarica ogni 60 Km. Ma la vera svolta sarà data dalle auto a idrogeno! 

Lo scorso 19 ottobre 2022 è stato riaperta per i concessionari la piattaforma ecobonus.mise.gov.it per usufruire degli incentivi destinati all’acquisto di ciclomotori e motocicli elettrici, incrementati di ulteriori 20 milioni di euro per l’anno 2022, così come previsto dal decreto semplificazioni. Il contributo è rivolto agli acquirenti di veicoli elettrici nuovi di fabbrica delle categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7e ed è proporzionato al prezzo di acquisto del niovo veicolo: 30% per gli acquisti senza rottamazione e 40% per gli acquisti con rottamazione. Fatto positivo? Mah!

Mercato Auto Settembre 2022Il mercato italiano sta dimostrando di non essere molto attratto dalle auto elettriche, incentivi o meno: stando ai dati pubblicati dall'Unrae mentre a settembre ha fatto registrare un bel +5,7% nel totale delle vendite, le nuove immatricolazioni di auto elettriche sono calate del 40,1% rispetto ad un anno fa, scendendo da 8.496 a 5.088 unità. Calo che ha colpito anche le le nuove immatricolazioni di auto ibride plug-in scese nello stesso periodo del 19,8% rispetto al 2021 fermandosi a 4.452, persino meno delle elettriche pure. Per un raffronto con il mercato nel suo insieme, le nuove immatricolazioni di auto nel mese di settembre 2022 hanno sfiorato le 111.000 unità, in crescita del 5,37% su base annua rispetto al 2021. Confrontando il cumulato gennaio-settembre del 2022 con quello del 2021 si trova un netto calo delle vendite di nuove auto elettriche (batteria e plug-in), di oltre il 15%, mentre tengono sorprendentemente le auto diesel a +6,6%, e quelle a benzina a +2,2%. Per contro, si consolida l'attenzione dei consumatori nei riguardi delle ibride elettriche, non plug-in, che crescono complessivamente di più del 20%.

Auto elettriche: buona cosa? Dipende!

L'incremento delle tariffe elettriche sta colpendo significativamente il pieno "alla colonnina", i cui costi sono cresciuti di pari passo alle bollette casalinghe e industriali. E questo è un freno non da poco. Freno che si aggiunge alla scarsa autonomia delle auto elettriche, che molto spesso non superano i 400 chilometri per ogni pieno e dai lunghi tempi di ricarica. Fare un lungo viaggio con un'auto elettrica può trasformarsi in una sorta di pelleggrinaggio che varie soste forzate, se non in un incubo alla ricerca delle colonnine attive. Pensando poi in prospettiva, gli elevati costi di sostituzione delle batterie che stanno affrontando i primi acquirenti di auto elettriche rendono molto spesso più conveniente la rottamazione del veicolo, per non parlare dei costi di smaltimento che, per fortuna, al momento non incidono direttamente sulle tasche dell'acquirente, ma che in ogni caso vanno considerati. 

Tuttavia, non ci sono solo aspetti negativi. Se l'auto viene usata in città o per brevi spostamenti casa-lavoro potrebbe essere l'ideale: facendo poca strada, la vita del veicolo si allunga considerevolmente, mentre il costo d'uso rimane meno elevato di quella delle auto con motori endotermici (benzina o diesel). E anche il disagio di lunghi tempi di ricarica potrebbe essere ridotto pensando di allacciarsi a delle colonnine di prossimità, sempre che ce ne siano nella propria zona e che siano funzionanti. A tal proposito, ormai molti supermercati hanno anche colonnine di ricarica nei propri parcheggi, sebbene spesso risultino non funzionanti, con davvero spiacevoli sorprese per chi vi aveva fatto conto...

Le raccomandazioni del Parlamento Europeo per il potenziamento delle reti di ricarica

Negli stessi giorni di riapertura degli incentivi nazionali, il Parlamento Europeo, nell'ambito dei programmi di riduzione delle emissioni di CO2 ha pubblicato la proposta di spingere affinché entro il 2026 ogni 60 km lungo le principali strade e autostrade dell’Unione vengano installati punti di ricarica. Al momento, si tratta unicamente di una proposta, con richiesta ai Paesi dell’Unione di presentare entro il 2024 un piano nazionale nel quale siano fissati gli obiettivi da raggiungere in tempi brevi. Una proposta al momento generica, ma che presuppone l'emissione di incentivi per l'attuazione del piano così da stimolarne gli investimenti in questa direzione.

Un serio problema è costituito dalla varietà dei punti di ricarica che, pur accomunati da uno stesso nome, in realtà sono di tipo e con prestazioni molto diverse tra loro. Si va, infatti, dai  sistemi Slow, a quelli Quick, Fast e Ultrafast con tempi di ricarica che si abbattono di ordnini di grandezza tra una tipologia e l'altra, con potenze di ricarica che spaziano dai  2 kW dei sistemi casalinghi ai 350 kW dei più potenti. Nella classificazione generale, le colonnine Slow, ovvero a ricarica lenta, arrivano  fino a 7,4 kW e costano generalmente meno di 2.000 Euro, compresa l'installazione. Ma per la ricarica delle batterie dell'auto hanno bisogno di 8 o più ore.

I Quick arrivano a potenze pari a 22 kW, i Fast a 50 kW, mentre gli Ultrafast vanno anche ben oltre i 50 kW. Con i Quick i tempi di ricarica possono scendere a 2 ore, con i Fast che spesso si trovano lungo le strade statali e le autostrade, si scende ad una sola ora, che si dimezza ancora nel caso si usino colonnine UltraFast. Questi valori sono stimati per un'auto media e a normali temperature ambiente. Quando si parla di colonnine, anche a livello europeo, sarebbe bene valutare bene di cosa si tratta. Ad esempio, mentre nelle colonnine di casa si trovano normalmente le Slow, nei Centri Commerciali prevalgono le Quick o le Fast. Ci sono poi i problemi di connessione, visto che le varie colonnine utilizzano cavi diversi, e anche di pagamento dal momento che in alcuni casi occorrono abbonamenti specifici.

Un mondo sicuramente piuttosto complesso da affrontare, sebbene chi fa la scelta dell'auto elettrica sa do dover affrontare, esattamente come chi sceglie veicoli alimentati a GPL o a metano. Per avere un'idea dello stato attuale della situazione, stando ai dati di Motus-E, in Italia ci sono attualmente 30.704 punti ricarica dei quali il 13,7% Slow (13,7%), il 75%% Quick, il 6,4% Fast e il 4,3% Ultrafast. La distribuzione geografica vede in testa la Lombardia con oltre 5.000 punti di ricarica, seguita dal Piemonte con 3.249 e dal Lazio con 3.167.

Auto elettrica buona idea? Ma molto meglio guardare all'idrogeno 

La stessa proposta del Parlamento Europeo considera anche l'idrogeno per il quale punta ad avere stazioni di rifornimento ogni 100 km entro il 2028, rendendolo una alternativa sempre più praticabile rispetto alle altre forme di alimentazione, prima fra tutte quella elettrica. Perché? Vediamone i principi e anche i motivi che rendono l'idrogeno una buona opportunità di investimento su diversi fronti, sia pure con qualche importante accorgimento.

Innanzitutto, un concetto: l'idrogeno è un combustibile, del quale vedremo in un altro post le caratteristiche e l'efficienza. Combustibile che è utilizzato da anni per i razzi spaziali della NASA, primo tra tutti dallo Space Shuttle. Nel luglio 2010, Boeing ha varato il proprio Phantom Eye, una sorta di grosso drone a pilotaggio remoto spinto da due motori a combustione interna prodotti dalla Ford, convertiti per essere alimentati a idrogeno. Quando si considerano i veicoli terrestri a idrogeno si deve considerare come viene utilizzato questo combustibile. Gli impieghi sono attualmente due, profondamente diversi tra loro:

  • L'idrogeno viene usato per alimentare un tradizionale motore endotermico appositamente modificato e in questo caso si parla di HICEV (Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle);
  • L'idrogeno viene combinato con l'ossigeno creando una sorta di pila a combustibile, detta fuel cell, che produce una reazione elettrochimica che genera elettricità ed emette della semplice acqua. Le fuel cell ricevono dal polo negativo l’idrogeno e dal polo positivo l’ossigeno. Il catalizzatore del motore a idrogeno provoca la separazione degli elettroni dal nucleo generando in tal modo l'energia elettrica: spostandosi verso il polo positivo gli elettroni si uniscono agli atomi di ossigeno, che ricevondo una carica negativa innescano la reazione chimica che produce il vapore acqueo che viene immesso nell’atmosfera dalle auto a idrogeno. L'elettricità così generata viene quindi utilizzata da un motore elettrico capace in questo caso di notevole autonomia, doppia o tripla rispetto ai veicoli dotati di batterie tradizionali o al lithio. Per classificare i veicoli di questo genere si utilizza la sigla FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle).

Al di là della attuale carenza di stazioni di rifornimento di idrogeno (a fine 2021 erano poco più di 200 in tutta Europa), al momento la diffusione di auto alimentate a idrogeno è molto limitata per il costo che hanno - c'è un rapporto diretto tra costi e volumi di produzione per cui ad ogni raddoppio della produzione si dimezzano i costi per cui è un problema destinato a ridursi nel tempo - e anche per il bilancio energetico negativo connesso alla produzione di idrogeno per combustibili. Altro problema destinato ad essere risolto nel tempo così come vedremo nel prosieguo di questo post e che approfondiremo in altri post.

In entrambi i casi, l’idrogeno viene caricato in serbatoi costituiti da bombole che hanno una forma analoga a quelle impiegate per il metano, ma molto più resistenti - e pesanti - in quanto debbono lavorare con pressioni molto elevate che possono arrivare a 700 bar. Costruite utilizzando materiali compositi, consentono di avere un'autonomia che supera agevolmente i 500 km. e possono essere ricaricate in pochi minuti. A patto di trovare una stazione di ricarica!

Auto HICEV o FCEV?

Interessante valutare come si stanno orientando le case automobilistiche verso le due direttrici di sviluppo delle auto a idrogeno, tenendo ben presente che al momento si tratta in prevalenza di progetti di ricerca, alcuni dei quali persino stoppati, con solo 3 modelli già sul mercato. Sul fronte FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) troviamo la maggior parte degli investimenti e dei modelli: a livello di Concept, la prima ad arrivare è stata nel lontano 2000 la Opel HydroGen1 basata sulla Zafira. Dopo di che, nel 2014, la Volkswagen ha presentato la sua Golf HyMotion, mentre nel 2016  Audi è arrivata con la A7 Sportback h-tron e con il SUV Audi h-tron, dotate di cella a combustibile composta da 330 singoli elementi per alimentare due motori elettrici in grado di sviluppare 150 CV con una velocità massima vicina ai 200 km/h. 

Già sul mercato troviamo invece Hyundai che nel 2013 ha messo in vendita la Tucson FCEV, seguita oggi dalla ix35 Hydrogen e dalla Nexo, disponibile anche in Italia sin dal 2019: una per l'altra costano circa 70.000 € l'una. La Nexo è un crossover simile alla Tucson, con tre serbatoi da 52,2 litri ciascuno, che garantiscono un’autonomia di oltre 650 km con un motore elettrico da 120 kW.

Ci sono inoltre la Honda Clarity (60.000 €), che ha un’autonomia di 700 Km e l'economica FCX (34.000 €). La Mercedes-Benz propone la Classe B e la GLC F-Cell, disponibili solo per il noleggio, mentre in cima alla lista degli innovatori troviamo Toyota con la Mirai, profondamente rinnovata nel 2020, che ha un costo orientativo superiore ai 70.000 €, ma che è arrivata a percorrere 1.000 km. con un solo pieno. In particolare, la Toyota Mirai, disponibile in tre allestimenti, è già acquistabile in Germania, Gran Bretagna, Danimarca e Belgio, paesi nei quali la rete di rifornimento dell’idrogeno sta prendendo forma. Toyota sta inoltre sviluppando un nuovo sistema che non sfrutta le fuell cell, ma che utilizza direttamente l’idrogeno per alimentare un motore endotermico sostituendolo alla benzina. In questo caso, rientrando nella categoria HICEV, siamo ancora a livello di concept, partendo da una Yaris dotata dello stesso motore del modello a benzina appositamente modificato.

Rimanendo quindi sul fronte HICEV, troviamo la BMW con la Hydrogen 7 lanciata nel 2007 e la iX5 dotata di 2 bombole da 6 kg a 700 bar. C'è infine la Mazda RX-8 Hydrogen.

Il primato delle case orientali è in buona parte dovuto alle scelte del Giappone e di alcuni paesi orientali di puntare più sull'idrogeno che sull'elettrico. Il governo giapponese prevede infatti di avere in circolazione entro il 2030 circa 800.000 veicoli a idrogeno, mentre la Cina ne vorrebbe almeno un milione entro il 2035.

Uno sguardo sul futuro dell'auto a idrogeno

Per concludere questa carrellata iniziale sulle auto alimentate a idrogeno provocata dalla presentazione dei nuovi incentivi nazionali e dalle politiche europee, desidero sottolineare tre punti importanti:

  1. Le auto alimentate a idrogeno emettono vapore acqueo, quindi non sono per nulla inquinanti, hanno autonomie doppie o anche triple rispetto alle auto elettriche e si possono rifornire in pochi minuti, in totale analogia a quanto facciamo oggi con le auto a benzina o a gasolio. Quindi costituiscono un novevole passo in avanti rispetto al presente.
  2. Pur essendo abbondante in natura, l’idrogeno va prodotto - o ricavato - con processi quali l'’elettrolisi o il reforming a metanolo che in alcuni casi consumano più energia di quella ricavabile dallo stesso idrogeno. Bisogna quindi riconsiderarne la produzione, così come vedremo in un prossimo post dedicato all'argomento.
  3. La diffusione dei veicoli a idrogeno richiede la riconfigurazione di intere filiere produttive e distributive offrendo notevoli opportuinità di investimento a medio e lungo termine. Opportunità sulle quali conviene riflettere sia a livello nazionale, sia a livello di piccolo investitore puntando su aziende e su azioni di chi sta operando in tale direzione. Anche a questo argomento dedicherò un post di approfondimento.

L'alimentazione a idrogeno, già consolidata per i razzi e per alcuni velivoli, in prospettiva non riguarderà unicamente le auto, ma anche tutti i veicoli terrestri tipo autobus, macchine agricole e via dicendo: diventa quindi una frontiera di pura innovazione sulla quale si concentreranno molti investimenti nei prossimi 10/20 anni. Non lasciamocene sfuggire le opportunità! 

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